Messung Transit-Terminals Just-in-Time-Logistik Transitvorrat Vorratspolitik Transportkette Transportplanung Transportkosten Logistik-Kosten Transportplanung betrifft die Gestaltung von Transportsystemen und umfaßt sowohl strukturelle (strategische) als auch prozessuale (operative) Aufgaben. Im Rahmen der Marketing- Logistik stellt sich für die Transportplanung die Grundfrage, auf welche Weise Außenlager und/oder Kunden von herstellereigenen Fabriklagern und/oder zentralen, regionalen oder lokalen Außenlagern mit Gütern versorgt werden sollen. Die Merkmale der Transportaufgabe werden vor allem durch die Ausprägungen der folgenden Einflußgrößen determiniert. Eigenschaften der Transportgüter: Aggregatzustand, Gewicht, Volumen, Handhabbarkeit, Gefährlichkeit, Wert, Temperierung. Struktur und Beschaffenheit des Liefergebietes: räumliche Ausdehnung, geographische Bedingungen, Verkehrsnetz, Verkehrsdichte, hoheitliche Grenzen. Standorte der Liefer- und Empfangspunkte: räumliche Streuung bzw. Konzentration, Standortveränderungen im Zeitablauf, Pro- gnostizierbarkeit. Merkmale von Angebot und Nachfrage: Güterarten und -mengen, Homogenität/Heterogenität, Frequenz, Variabilität, Progno- stizierbarkeit,Dispositionsfähigkeit. Zur Bewältigung von Transportaufgaben stehen verschiedene Klassen von Transportmitteln zur Verfügung, die jeweils durch ein spezifisches Eigenschaftsprofil gekennzeichnet sind. Die wichtigsten dieser Eigenschaften sind: Schnelligkeit, Verkehrsnetzdichte, Transportsicherheit, Transporthäufigkeit,Flexibilität,Massenleistungsfähigkeit und Transportkosten. Im Wettbewerb zwischen den einzelnen Transportmitteln sind deren Leistungsprofile gegeneinander abzuwägen. Die Abh. gibt einen Überblick über die prinzipiellen Transportmittelalternativen im Rahmen des Güterverkehrssystems. Die Lösung eines Transportproblems erfordert jeweils den Aufbau einer Transportkette. In einer eingliedrigen Transportkette sind Liefer- und Empfangspunkt ohne Wechsel des Transportmittels unmittelbar verbunden (ungebrochener, direkter Verkehr). In einer mehrgliedrigen Transportkette findet dagegen ein Wechsel des Transportmittels statt (gebrochener, kombinierter Verkehr). Der Aufbau einer Transportkette für den Güterfluß erfordert stets auch den Aufbau einer entsprechenden Kette für den Informationsfluß. Bei der Bildung von Transportketten versucht man, die Vorteile verschiedener Transportmittel (Verkehrsträger) miteinander zu kombinieren, die für den Transport notwendige Verladung der Güter zu vereinfachen und dadurch die Transportkosten zu senken. Im kombinierten Verkehr werden die Transportmittel so aufeinander abgestimmt, dass der Übergang von einem zum anderen Transportmittel nur noch möglichst geringe Umschlagsoperationen verursacht. Im kombinierten Verkehr soll Arbeitsintensität durch Kapitalintensität ersetzt, der Übergang des Transportgutes bei einem Transportmittelwechsel mechanisiert und die Vorteile spezifischer Nahverkehrsmittel mit jenen spezifischer Fernverkehrsmittel kombiniert werden. Für die Auswahl der geeignetesten Transportmittelkombination sind insbesondere die folgenden Transportkriterien von Bedeutung: Kostenkriterien: Transportkosten einschließlich der Kostenauswirkungen in den anderen Bereichen und auch außerhalb der Marketing-Logistik (Logistik-Kosten). Leistungskriterien: Transportzeit, Transportfrequenz, quantitative und qualitative Eignung der Transportmittel in technischer Hinsicht, Vernetzungsfähigkeit, Elastizität und Flexibilität, Anfangs- und Endpunkte der Transportverbindung, Zuverlässigkeit des Transports, Nebenleistungen (z. B. Leergutrücknahme) (Lieferservice). Sehr häufig steht der Straßenverkehr als Transportalternative zur Disposition. Vor allem dann stellt sich die Frage, inwieweit die Transportleistung in Form des Werkverkehrs selbst erbracht oder als Dienstleistung von spezialisierten LogistikDienstleistern fremdbezogen werden soll. Bei einer vollständigen Selbsterstellung der Transportleistung ist eine Kapazität des eigenen Fuhrparks vorzuhalten, die auf Dauer für alle zu erbringenden Transportleistungen ausreichen muß. Insbesondere bei im Zeitablauf schwankenden Leistungsanforderungen stellt sich hierbei das Problem der mangelnden Auslastung der Kapazitäten und der hohen Fixkostenbelastung. Das andere Extrem ist die komplette Auslagerung der Transportfunktion auf Logistik-Dienstleister und die damit einhergehende Mobilisierung der Transportkosten. Generelle Vorteile dieser beiden Alternativen sind: Fremdbetrieb: Professionalität durch Spezialisierung, Flächendeckung, Entlastung des Verladers durch Delegation von Pflichten und Verantwortlichkeiten, keine Investitionen / Instandhaltungskosten, Flexibilität (kombinierter Verkehr). Eigenbetrieb: Größere Kontrolle über Service und Produkte, stärkere Kundenbeziehung, kurzfristige Verfügbarkeit. In der Praxis stellt sich dieses Make-or-buy- Problem häufig in der Weise, dass ein geeignetes Mix aus eigener Transportkapazität und der zusätzlichen Inanspruchnahme fremder Transportleistungen angestrebt wird. Mit dem zunehmenden Leistungsangebot von Logistik-Dienstleistern, die neben flächendeckenden Verkehren, hohen Auslieferungsgeschwindigkeiten, Spezialdiensten und dergleichen auch die Übernahme weitere Aufgaben der Waren- und Information- Logistik anbieten, wird jedoch die komplette Auslagerung der Transportfunktion oder der gesamten Distributionsfunktion für viele Verlader (Hersteller, Handel) zunehmend interessanter. Gegenstand der operativen Transportsteuerung sind die physischen Warenflüsse und die zugehörigen Informationsflüsse. Unter Einsatz der jeweiligen Transporttechnologie sind die Einzelprozesse Beladen, Befördern, Umschlagen und Entladen zu regeln. Dabei tritt die Frage der Automatisierung für alle Einzelprozesse und die effiziente Gestaltung der transportbezogenen Informationsflüsse (Informations-Logistik) zunehmend in den Mittelpunkt. Je mehr in Distributionssystemen Lagerbestände abgebaut werden und damit Puffer entfallen (Just-in-Time-Lo- gistik), desto zeitkritischer und sensibler wird das System, desto zuverlässiger müssen die Transporte abgewickelt werden. Insbesondere durch Informationen, die dem physischen Warenfluß vorauseilen, lassen sich Dispositionsspielräume gewinnen, Status- reportsysteme geben Aufschluß über den aktuellen Stand der Transporte, transportbegleitende Informationen beinhalten alle aktualisierten Anweisungen für die Transportabwicklung und erlauben damit eine flexible Reaktion auch bei kurzfristig eingetretenen Störungen, Umdispositionen und dergleichen und nachlaufende Informationen bilden die Basis für vielfältige administrative Zwecke. In diesem Zusammenhang spielt auch die lückenlose Verfolgung der Sendungen unterwegs, etwa durch Mobilfunksysteme der Transportmittel, eine zunehmend wichtige Rolle. Aufgabe der Fuhrparkplanung ist die Festlegung der Kapazität, der Zusammensetzung und der Standorte unternehmenseigener Transportmittel (i. d. R. Lkw). Die Nutzbarkeit der Fuhrparkkapazität hängt v. a. davon ab, inwieweit die einzelnen Transportmittel den speziellen Leistungsanforderungen der Transportaufgaben angepaßt sind. So erfordern viele Transporte kleiner Mengen in städtischen Bereichen mit vielen Ausliefe- rungs- bzw. Sammlungsstationen eine völlig andere Ausstattung als Streckentransporte kompletter Ladungen zu einzelnen Zielpunkten. Gegenstand der Transportnetzplanung ist die Festlegung der Streckenrelationen, die von den Transportmitteln regelmäßig (Linienverkehr) oder fallweise (Gelegenheitsverkehr) befahren werden sollen. Diese Aufgabe stellt sich sowohl für Speditionen als Anbietern von Transportleistungen als auch für Unternehmen mit eigenem Fuhrpark. In Abstimmung mit dem Transportnetz gilt es auch, das Informationsnetz zu planen, um alle mit dem Warenfluß in Berührung kommenden Aufgabenträger an den zugehörigen Informationsfluß anzubinden. Da dies in aller Regel unterschiedliche Unternehmen, z.B. Verlader, Speditionen und Abnehmer sind, stellt sich hierbei das Problem der Schnittstellenbewältigung im Informationssystem. (Informations-Logistik). Gegenstand der Transportmitteleinsatzpla- nung ist die Zuordnung von Transport- (und Pcrsonal-)kapazitäten zu bestimmtenTrans- portaufgaben und die damit zusammenhängende Routenplanung. Dabei ist grundsätzlich zwischen einer Strecken- und einer Tourenauslieferung zu unterscheiden. Im Rahmen der Routenplanung geht es bei einer Streckenbelieferung vornehmlich um die Ermittlung des kürzesten Weges vom Ausgangs- zum Zielpunkt durch das Verkehrsnetz, während bei der Tourenauslieferung die Anzahl und Reihenfolge der Einbeziehung von mehrerenZielorten in eine gemeinsame Auslieferungsrundreise festzulegen ist, die häufig einer Vielzahl von Nebenbedingungen (z.B. Zeitfenster) unterliegt. Routenplanungen gehören zu den laufend anfallenden, operativen Aufgaben der Transportplanung, für die eine Vielzahl von Operations-Research-Verfahren entwickelt worden sind, die angesichts des kombinatorischen Problemcharakters v. a. heuristischer Natur sind.
Literatur: Domschke, W., Logistik, Bd. 1: Transport, Bd. 2: Rundreisen und Touren, München 1982 bzw. 1985. Ihde, , Transport, Verkehr, Logistik, 2. Aufl., München 1992. Kett, Fuhrparkplanung als integratives Planungskonzept, Bergisch-Giadbach, Köln 1988.
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