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Verkehrsinfrastruktur

lässt sich grundsätzlich einteilen in die personelle, institutionelle und die materielle Verkehrsinfrastruktur. ·  Die personelle Verkehrsinfrastruktur umfasst die Anzahl und Qualifikation der Beschäftigten in den Verkehrsbehörden und Verkehrsbetrieben sowie die Verkehrsunternehmer selbst mit ihren berufsspezifischen Qualifikationen und Fähigkeiten. ·  Die institutionelle Verkehrsinfrastruktur-beinhaltet dagegen alle verkehrsspezifischen Normen und Regelungen (z. B. Marktordnung, Strassenverkehrsordnung etc.). ·     Unter materieller Verkehrsinfrastruktur lässt sich die Gesamtheit der Verkehrswege, d. h. Strassennetz, Schienenwege, Binnen- und Seewasserstrassen sowie die Luftstrassen, Rohrleitungen und Telekommunikationswege, subsumieren (Linieninfrastruktur). Weiter umfasst der Begriff auch die jeweiligen Zugangsstellen und Stationen (z. B. Bahnhöfe, Tankstellen, Parkhäuser etc.), die man auch als Punktinfrastrukturen bezeichnen kann. Die Verkehrsinfrastruktur bestimmt in beachtlichem Masse die Verkehrsqualität, insb. durch die Ausgestaltung der Netzdichte und der Anzahl der Zugangsstellen. In dieser Hinsicht unterscheiden sich die einzelnen Transportsysteme erheblich. Dies sei am Beispiel der Bundesrepublik Deutschland (1989) aufgezeigt. Dem Strassenverkehr stand ein Wegenetz von 497 000 km (darunter 8721 km Bundesautobahnen) mit unzähligen Zugangsstellen zur Verfügung. Im Schienenverkehr betrug die Streckenlänge ca. 30 000 km mit ca. 3000 Bahnhöfen und rd. 1800 Haltepunkten und Haltestellen sowie etwa 1100 zumeist privaten Gleisanschlüssen. Das Wasserstrassennetz der Binnenschiffahrt hat eine Länge von 4447 km, lediglich 84 öffentliche Binnenhäfen und eine Anzahl von Länden. Der Luftverkehr stützte sich auf zehn internationale Verkehrsflughäfen, unter denen Frankfurt/M. die überragende Stellung sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr aufweist. Die Seeschifffahrt der alten Bundesländer wurde über fünf wichtige Ostsee- und neun (bedeutende) Nordseehäfen abgewickelt. Sowohl im Flugverkehr als auch im Seeverkehr ist die Angabe der Netzlänge nicht üblich, obwohl auch hier vorgeschriebene Routen eingehalten, gesichert und kontrolliert werden (Flugsicherung, Schiffsverkehrsüberwachung). Im Zuge des Beitritts der DDR erweiterte sich die bundesdeutsche Verkehrsinfrastruktur. Dem Strassenverkehr in der DDR standen 1989 47200 km an Strassen des überörtlichen Verkehrs zur Verfügung (darunter 1850 km Autobahnen). Die Länge der Binnenwasserstrassen betrug 2319 km. Das Schienennetz der Deutschen Reichsbahn wies eine Streckenlänge von ca. 14 000 km auf. Auf dem Gebiet der ehemaligen DDR existieren drei grössere Seehäfen, unter denen Rostock die grösste Bedeutung zukommt. Unter den Verkehrsflughäfen nimmt Berlin-Schönefeld eine überragende Stellung ein. Von internationaler Bedeutung ist auch der Flughafen Leipzig. Die materielle Verkehrsinfrastruktur weist eine Reihe von Merkmalen auf (Unteilbarkeiten, Irreversibilitäten, lange Lebensdauer, geringe Kapitalproduktivität, Nichtausschliessbarkeit, nichtkonkurrierender Konsum), die ein unreguliertes, privatwirtschaftliches Angebot teilweise problematisch erscheinen lassen. Die Verkehrsinfrastrukturtpolitik dient der Erreichung verschiedener staatlicher Zielsetzungen, wie der Mobilitätsförderung, der Vereinheitlichung der Lebensverhältnisse, ferner militärischen, sozialen sowie (weiteren) raumordnungspolitischen Aufgabenstellungen. Der Bau und Betrieb verschiedener Verkehrsinfrastrukturanlagen verursacht eine Reihe von gewollten und ungewollten Wirkungen. Zu nennen sind: Einkommens- und Beschäftigungseffekte,               Kapazitätseffekte,  siedlungsstrukturelle und (negative) Umwelteffekte (wie Lärm, Abgasemissionen, Bodenversiegelung) und Stauungskosten. Bau, Instandhaltung und Betrieb der öffentlichen Verkehrswege obliegen in der Bundesrepublik dem Bund bzw. seinen Sondervermögen, den Ländern und den Gemeinden mit streng abgegrenzten Zuständigkeiten der Baulastträgerschaft und der Verwaltung. Soweit bei der Finanzierung der Verkehrswege nicht auf Haushaltsmittel oder öffentliche Anleihen zurückgegriffen wird, stehen in der Bundesrepublik Deutschland die aus Kraftfahrzeug-, Mineralölsteuer und Anliegerbeiträgen fliessenden zweckgebundenen Einnahmen anteilig den Baulastträgern zur Verfügung (vgl. Verkehrsfinanzierungsgesetz 1955, Strassenbaufinanzierungsgesetz 1960 und 1964, Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 1971). Die Verkehrsausgaben von Bund, Ländern und Gemeinden sind von ca. 6,6 Mrd. DM im Jahre 1960 auf 25,9 Mrd. DM im Jahre 1988 gestiegen. Neben den erweiterten Finanzierungsmöglichkeiten sind im übrigen auch die verfeinerten Verfahren der Verkehrsplanung von ausschlaggebender Bedeutung für die Struktur und Entwicklung der Verkehrswege. Im Bereich der Verkehrsinfrastrukturpolitik werden gegenwärtig institutionelle Änderungen diskutiert, wie z. B. die Übernahme der Schienenwege der Deutschen Bundesbahn durch den Staat sowie die Zulassung privater Autobahnbetreibergesellschaften.     

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