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Infrastruktur

Sammelbegriff für alle Einrichtungen einer Volkswirtschaft, die der Entwicklung eines Landes dienen und Voraussetzungen für wirtschaftliche Aktivitäten darstellen. Zur Infrastruktur zählen: Verkehrs- und Kommunikationseinrichtungen, Bildungsinstitutionen, Energie- und Wasserversorgung, Gesundheitswesen etc. Da Infrastrukturinvestitionen sehr kapitalintensiv und selten unmittelbar rentabel sind, werden sie in der Regel vom Staat finanziert bzw. getätigt.

ist die Gesamtheit aller Einrichtungen, die das reibungslose Funktionieren einer Volkswirtschaft gewährleisten. Dazu gehören z.B. Verkehrswege (Straßen, Bahnlinien, Kanäle), Verkehrseinrichtungen (Flughäfen, See- und Binnenhäfen, Bahnhöfe usw.), Verkehrsmittel (Automobile, Luft- und Handelsflotte, Eisenbahnpark usw.), Energieversorgung (Elektrizitäts- und andere Kraftwerke, Leitungsnetze), Entsorgung (Abfallbeseitigung, Recycling, Klärwerke), Kommunikation (Telefon, Fernschreiben, Telegraphie, Fernsehen und Rundfunk, Datenfernverkehr usw.), Gesundheitswesen (Ärzte, Krankenhäuser, Rettungsdienste, Rehabilitation) sowie Bildung und Kultur (Schulen, Universitäten, Forschung, Ausbildung, Theater usw.).

In der sozialistischen Wirtschaftslehre: Gesamtheit der Einrichtungen und Anlagen. die als allgemeine Produktions- und Lebensbedingungen in jedem Wirtschaftsgebiet vorhanden sein muss.

In der Wirtschaftssoziologie: im weitesten Verständnis ein Rahmenbegriff für die Gesamtheit der in einer Volkswirtschaft bzw. Gesellschaft gegebenen Grund-und Ausgangsbedingungen für die weitere Entwicklung.

Gesamtheit der für ein befriedigendes Funktionieren der (räumlich) arbeitsteiligen Wirtschaft erforderlichen langlebigen Basiseinrichtungen materieller, institutioneller und personeller Art, die (insb. bei der materiellen Infrastruktur) während ihrer Erstellung i. d. R. mit überdurchschnittlichen Beschäftigungs- und nach ihrer Realisierung (Leistungsabgabephase) mit beachtlichen Wachstums-, Integrations- und Versorgungseffekten verbunden sind und darum im Rahmen der Konjunktur- und Beschäftigungspolitik bzw. der Wachstums- und räumlichen Ausgleichspolitik eine grosse Rolle spielen. Neuere Untersuchungen (Biehl, Nijkamp, Fürst, BfLR) zeigen eine grosse Bedeutung der Infrastruktur als Attraktivitätsfaktor bei unternehmerischen Standortentscheidungen, wobei der Verkehrsinfrastruktur im Zeitalter der Globalisierung der betrieblichen Absatz- und Beschaffungsmärkte sowie abnehmender betrieblicher Fertigungstiefe zunehmende Bedeutung zukommt. Der Begriff der Infrastruktur entstammt der militärischen Fachsprache, bezog sich dort vor allem auf die ortsgebundenen und für die militärische Funktionsfähigkeit unabdingbaren Anlagen, wurde Anfang der 60er Jahre vor allem von Raimut Jochimsen und Jan Tin- bergen auf den Bereich der Wirtschaft übertragen und hierbei auch auf nichtmaterielle Gegebenheiten (institutioneller und personeller Art) ausgeweitet. Im angelsächsischen Sprachgebrauch dominiert zur Umschreibung des gleichen Tatbestandes immer noch der von Albert Hirschman eingebrachte Begriff des "social overhead capital", der sich inhaltlich jedoch stärker auf den sog. materiellen Unterbau (als Gegensatz zu den direkt produktiven Aktivitäten) der Wirtschaft bezieht. Obwohl diese Einengung auch heute noch von manchen Autoren bevorzugt wird, ist eine zunehmende Einbeziehung institutioneller Gegebenheiten (etwa des Verwaltungsunterbaus einer Volkswirtschaft) in den Infrastrukturbegriff unverkennbar. Als wesentliche Kennzeichen der Infrastruktur werden in der wissenschaftlichen Diskussion ihre Langlebigkeit, Kapitalintensität, Unteilbarkeit, Immobilität und Polyvalenz betont. Diese Eigenschaften sowie die Tatsache, dass von Infrastruktureinrichtungen zahlreiche positive, insb. das regionale Wirtschaftswachstum fördernde externe Effekte ausgehen, haben dazu geführt, dass die Infrastruktur weitgehend als Kollektivgut angesehen wird, dessen Planung und Unterhaltung man weitgehend dem Staat bzw. den Gebietskörperschaften überträgt und als Instrument regionaler Entwicklungspolitik nutzt. Nachdem man sich bisher noch nicht auf eine einheitliche inhaltliche Abgrenzung des Infrastrukturbegriffs einigen konnte, begnügt man sich in der Praxis zumeist mit einer enumerativen Aufzählung der der materiellen Infrastruktur zuzurechnenden Einrichtungen und unterscheidet hierbei folgende, sich teilweise überschneidende Sachbereiche: (1)  Unternehmensorientierte Infrastruktur •   Verkehrseinrichtungen •   Kommunikationseinrichtungen •   Energieversorgung •   Wasserversorgung •   Abwasserentsorgung •   Abfallentsorgung (2)     Humankapitalorientierte Infrastruktureinrichtungen •   Betriebliche Erstausbildungseinrichtungen •   Öffentliche Berufsausbildungseinrichtungen •   Hochschulen und Fachhochschulen •   Berufliche Weiterbildungszentren •   Wissenstransfereinrichtungen (3) Haushaltsorientierte Infrastruktur •   Technische Ver- und Entsorgung, •   Einrichtungen des Gesundheitswesens •   Soziale und kulturelle Einrichtungen •   Allgemeine Ausbildung •   Freizeiteinrichtungen Für die meisten dieser Bereiche liegen für Deutschland inzwischen von der Bundesfor- schungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung (BfLR) geschätzte Indikatoren vor, die die räumlichen Unterschiede in der Ausstattung mit materieller Infrastruktur für rd. 160 Arbeitsmarktregionen der alten Bundesländer Ende der 80er Jahre verdeutlichen und auch für die Fördergebietsabgrenzung der Gemeinschaftsaufgabe "Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur" verwendet wurden. Indikatoren, die über die räumliche Ausstattungs- und Qualitätsunterschiede bei der institutioneilen und personellen Infrastruktur Auskunft geben können, liegen bis jetzt erst ansatzweise (IWG) vor. Zumeist wird im nationalen Bereich bezüglich der institutionellen Gegebenheiten (etwa Unterschiede der Kommunalverfassung, Organisation der Wirtschaftsförderung usw.) bzw. der personellen Situation (etwa Unterschiede in der Leistungsbereitschaft, Risikofreudigkeit usw.) eine ubiquitäre Ausstattung unterstellt, so dass sich die bisherigen Infrastrukturanalysen vorwiegend auf die materielle Infrastruktur konzentrieren. Da Informationen über die Leistungsabgaben bzw. -Inanspruchnahme der materiellen Infrastruktureinrichtungen fehlen, geht man in der Praxis bei der Schätzung der materiellen Infrastrukturausstattung zumeist von sog. Kapazitätsindizes aus und misst die entwicklungsrelevante Leistungsabgabe über sog. Inputvariablen. Dies geschieht i.d.R. über die Erfassung der Länge und Dimensionierung von Verkehrswegen bzw. von technisch möglichen Maximalleistungen (z.B. im Versorgungs- und Entsorgungsbereich), die Auflistung der Anzahl von verfügbaren Einrichtungen (z.B. von Krankenhäusern), Plätzen (z.B. der Kindergartenplätze), Leistungsträgern (z.B. Personal, Ärzte, Lehrer) oder die Ausweisung von geleisteten Mengen (etwa entsorgte Mengen) im Abwasser- oder Abfallbereich. Bezieht man diese Input- oder Kapazitätsgrössen auf die Fläche (zur Verdeutlichung der Erschliessungs- und Netzbildungs- qualität) bzw. auf die Wohnbevölkerung (zur Bestimmung der Versorgungs- oder Engpasssituation), erhält man Teilindikatoren, die einen kardinalen Vergleich von Regionen erlauben. Probleme bereitet jedoch noch immer die zutreffende Abgrenzung der räumlichen Beobachtungseinheiten (und damit die Bestimmung der Bezugsgrössen "versorgte Fläche" bzw. "versorgte Einwohner"), die sich eigentlich am räumlichen Leitungsstreubereich der einzelnen Infrastruktureinrichtungen orientieren müsste. Der räumliche Einzugsbereich eines international ausgerichteten Grossflughafens ist z.B. nicht identisch mit jenem eines IC-Bahnhofes bzw. einer Universität, eine Messung der Ausstattungsgegebenheiten auf der Ebene von Arbeitsmarktregionen führt somit zu diagnostischen Verzerrungen. Zur Bildung eines Gesamtinfrastrukturindi- kators muss man die Teilindikatoren zusätzlich noch normieren (etwa mittels einer Standardisierung), gewichten und anschliessend aggregieren. Probleme ergeben sich hier bei der Lösung des Gewichtungsproblems sowie bei der Wahl des zutreffenden Aggregations- verfahrens (additive oder multiplikative Verknüpfung der Einzelvariablen). Zur Bestimmung der den einzelnen Infrastruktureinrichtungen zuzuordnenden Gewichte bietet sich die Anwendung der multiplen Regressionsanalyse an, mit der die Bedeutung einzelner Infrastrukturkomponenten für die Regionalentwicklung geschätzt werden kann. Geht man, was realitätsnah erscheint, von einer begrenzten Substituierbarkeit der einzelnen Infrastruktureinrichtungen aus, sollte man vor allem eine multiplikative Verknüpfung der Beobachtungsmerkmale vornehmen. Verschiedene Spielformen derartiger Gesamtindikatoren wurden 1990 von der BfLR für die Arbeitsmarktregionen der Gemeinschaftsaufgabe "Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur" vorgestellt. Literatur: Biehl, D.IHussmann, EJRautenberg, KJ Schnyder, S./Südmeyer, V., Bestimmungsgründe des regionalen Entwicklungspotentials, Tübingen 1975. Frey, R., Infrastruktur, Tübingen, Zürich 1970. Fürst, DJZimmermann, K., Standortwahl industrieller Unternehmen, Bonn 1973. Gatzweiler, H.- PJIrmen, E./Janich, H., Auswahl und Berechnung von Infrastrukturindikatoren zur Neuabgrenzung des Fördergebiets der Gemeinschaftsaufgabe "Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur", BfLR-Gutachten, Bonn 1990. Jochimsen, R., Theorie der Infrastruktur. Grundlagen der marktwirtschaftlichen Entwicklung, Tübingen 1966. Klaus, J. (Hrsg.), Entscheidungshilfen für die Infrastrukturplanung, Baden-Baden 1984. Miegel, M. Wirtschafts- und arbeitskulturelle Unterschiede in Deutschland. Zur Wirkung ausserökonomischer Faktoren auf die Beschäftigung, Institut für Wirtschaft und Gesellschaft (IWG), Gütersloh 1991. Nijkamp, P., A Multidimensional Analysis of Regional Infrastructure and Economic Development, in: Anderson, A.EJIsard, WJPuu, T. (Hrsg.), Regional and Industrial Development Theories, Models and Empirical Evidence, Amsterdam 1984. Simonis, U.E. (Hrsg.), Infrastruktur. Theorie und Politik, Köln 1977.

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