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Verkehrswirtschaft

Verkehrsbetriebslehre

In der Wirtschaftssoziologie: Marktwirtschaft

Verkehr


1. Erstellung und Bereitstellung von Einrichtungen zum Zwecke der Raumüberwindung von Personen, Gütern und Nachrichten.
2. Gesamtheit der konsumtiven und produktiven Verkehrsleistungen. Bei Verkehrsleistungen zur Befriedigung von Konsumbedürfnissen ist zu unterscheiden zwischen solchen, die den Charakter eines originären Konsums haben (Vergnügungs- und Erholungsfahrten), und Verkehrsleistungen, die dem Zwecke dienen, einen nachgelagerten Konsum zu befriedigen (Fahrten zum Theater, zu Sportveranstaltungen usw.). Die Funktionsfähigkeit der modernen, arbeitsteiligen Wirtschaft ist nur gewährleistet durch ein qualitativ hochwertiges Verkehrssystem. In dieser Funktion sind Verkehrsleistungen die zur Produktion, Beschäftigung und Verteilung notwendigen Bedingungen. Weiterhin beeinflußt die Qualität des Verkehrssystems die Art und räumliche Ausdehnung der gesellschaftlichen und staatlichen Integration. Als Besonderheiten oder Eigenschaften der Verkehrswirtschaft sind aus betriebswirtschaftlicher Sicht zu nennen: a) die Unmöglichkeit, Verkehrsleistungen zu lagern; b) die Unpaarigkeit und zeitliche Fluktuation der Verkehrsströme; c) die relativ starre Elastizität der Güterverkehrsnachfrage als abgeleitete Nachfrage; d) die geringen Möglichkeiten, Produktionsumstellungen vorzunehmen, um Nachfragerückgänge auszugleichen; e) nur kurzfristig realisierbare Marktgleichgewichte; f) hoher Fixkostenanteil, geringe Angebotselastizität. Gesamtwirtschaftlich bedeutsam ist die Gestaltungskraft des Verkehrssystems. Jede genügend große Veränderung des System löst einen Prozess aus, der existierende Strukturen umformen und raumdifferenzierend wirken kann. Derartige Effekte sind nach der deutschen Vereinigung für die neuen Bundesländer zu erwarten (Einkommens- und Beschäftigungseffekte). Die gesamtwirtschaftliche Bedeutung des Verkehrssektors läßt sich näherungsweise an seinem Beitrag zum Bruttoinlandsprodukt (BIP) ablesen. Dieser ist in den alten Bundesländern seit 1960 (3,8%) bis 1990 (3,5%) annähernd konstant geblieben. Die Bruttowertschöpfung des Verkehrssektors erhöhte sich in Preisen von 1985 von 31,1 Mrd. DM (1960) auf 73,0 Mrd. DM (1990), was einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 2,9% entspricht. Bis Mitte der 60er Jahre dominierten die Eisenbahnen gegenüber den anderen Verkehrsbereichen; ihr Anteil an der Bruttowertschöpfung des gesamten Verkehrssektors sank allerdings von 44% (1960) auf nur noch 18% (1990). Einen starken Bedeutungsgewinn erzielte dagegen der Güterkraftverkehr, der seinen Anteil von 27% (1960) auf 46% (1990) ausdehnen konnte. Der Beitrag des öffentlichen Straßenpersonenverkehrs, der über Jahre hinweg eine sinkende Tendenz aufwies, ist in letzter Zeit wieder gestiegen und lag 1990 bei 16% (u.a. auch eine Folge der Angebotsreduzierung im Schienenpersonenverkehr). Der Beitrag der Binnenschiffahrt zum BIP des Verkehrssektors nahm in den letzten Jahren tendenziell ab und erreichte bei einem Volumen von 1 Mrd. DM (inkl. Binnenhäfen) nur noch einen Anteil von 1,4% (u.a. eine Folge des konjunktur- und strukturbedingten Rückgangs der binnenschiffsaffinen Massenguttransporte). Erhebliche Anteilsgewinne verzeichnete der Luftverkehr, der 1990 einen Anteil am BIP des Verkehrssektors von 14,2% erreichte. Der Anteil der Seeschiffahrt einschl. der Seehäfen sank auf 4,3%. Der Rohrleitungsverkehr lag 1990 bei 0,6%. Literatur: BMV/DIW (1992). Voigt, F. (1973)

Alle Wirtschaftsordnun­gen werden traditionell auf der Basis der Planung auf zwei idealtypische Ordnungen zurückgeführt: die Zentralverwaltungswirtschaft und die Ver­kehrswirtschaft.
In der Zentralverwaltungswirtschaft wird der Wirt­schaftsprozess von einem zentralen Plan gesteu­ert, der für alle Wirtschaftssubjekte bindende Da­ten für Produktion, Absatz, Verteilung und Ver­brauch setzt, dem sich die Individuen unterzuord­nen haben.
Plant aber jeder einzelne Haushalt, jede Unter­nehmung, der Staat und die Verbände jeder für sich, richten die Wirtschaftssubjekte ihr Handeln an eigenverantwortlich getroffenen Entscheidun­gen aus, dann handelt es sich um eine Verkehrs­wirtschaft oder freie Marktwirtschaft.
Während in der Zentralverwaltungswirtschaft mit­tels der Planung nur die Knappheit zu überwin­den ist, müssen in der Verkehrswirtschaft alle Einzelpläne zu einem sinnvollen Ganzen zusam­mengefügt werden. Koordinationszentrale und Koordinationsmedium sind in der Verkehrswirt­schaft der Markt und der Preismechanismus. Die allgemeine funktionsfähige Rechenskala, an der die Wirtschaftssubjekte die ökonomische Effi­zienz ihrer Dispositionen messen können, ist die Geldordnung. Die heutige Wirtschaft ist daher ei­ne Tauschwirtschaft in Form der Geldwirt­schaft (Kreditwirtschaft). “Bei der Verkehrswirt­schaft werden zahllose autonome Einzelpläne zahlloser Betriebe und Haushalte mittels des Preissystems so koordiniert, dass die Gesamtheit der Verbraucher durch ununterbrochene unver­abredete, individuelle und direkte Urabstimmung mit Geldscheinen bestimmt, was produziert werden, wie sich der räumliche und zeitliche Aufbau der Produktion vollziehen soll.” (Franz Böhm) Verkehrswirtschaft ist immer zugleich Wettbe­werbsordnung. Der über das Preissystem als Knappheitsmesser gesteuerte Leistungswettbe­werb hat die Tendenz, die höchstmögliche wirt­schaftliche Effizienz in Produktion und Verteilung anzustreben. Gleichzeitig sorgt er dafür, dass pri­vate oder staatliche Machtpositionen gar nicht erst entstehen können.
In der Zeit des ungebremsten Wirtschaftslibera­lismus hatte sich gezeigt, dass der Wettbewerb sich nicht von selbst verwirklicht. Vielmehr nei­gen die Wirtschaftssubjekte dazu, die Konkur­renz zugunsten privater Machtpositionen zu be­schränken. Deshalb muss ein institutioneller Rah­men vorhanden sein, der diesen Wettbewerb durchsetzt und sichert. Der Staat beeinflußt die Formen, das institutionelle Rahmenwerk, eben die Wirtschaftsordnung, und er setzt die Bedin­gungen, unter denen sich eine funktionsfähige und menschenwürdige Wirtschaftsordnung ent­wickelt. So führt der Staat beispielsweise die Wettbewerbs- und Monopolkontrolle durch, aber er lenkt nicht selbst den Wirtschaftsprozess. Das ist Sache der privaten Haushalte und Wirt­schaftsunternehmen, die im Rahmen dieser Wirt­schaftsordnung frei planen und handeln. “Staatli­che Planung der Formen - ja; staatliche Len­kung des Wirtschaftsprozesses - nein.” (Walter Eucken)
In einer Verkehrswirtschaft mit dem tragenden Prinzip der Wettbewerbsordnung hat der Staat demnach entsprechend den als richtig und not­wendig erkannten Ordnungsgrundsätzen auf die Marktformen Einfluss zu nehmen. Er wird dar­auf zu achten haben, ob Angebot und Nachfrage auf den Märkten offen oder geschlossen sind. “Offen” sind Angebot und Nachfrage, wenn jeder oder ein - im Verhältnis zum Markt - großer Kreis von Personen als Anbieter oder als Nach­frager zum Markt zugelassen wird und wenn je­der einzelne so viel anbieten oder nachfragen darf, wie er für richtig hält. Ist jedem die Aus­übung des Berufs als Handwerker, Handler, Industrieller, Landwirt, Arbeiter und Angestellter bedingungslos oder unter leicht zu erfüllenden Bedingungen gestattet und gelten keine Investiti­onsverbote, so liegt ein “offenes” Angebot vor. “Geschlossen” sind Angebot und Nachfrage

dann, wenn nicht jeder als Anbieter oder Nach­frager am Markt erscheinen darf, wenn z.B. nur ein bestimmter geschlossener Kreis von Unter­nehmern zur Belieferung eines Marktes oder zum Kauf auf einem Markte zugelassen sind. Herrscht auf einem Markt vollständige Konkurrenz, wird auch der Zugang zum Markt frei sein. Gibt es aber Einschränkungen des Wettbewerbs durch - Oligopole oder Monopole, dann sind die Märkte auch nicht mehr “offen”.


1.

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