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Transitivität

Messung Transit-Terminals Just-in-Time-Logistik Transitvorrat Vorratspolitik Transportkette Transportplanung Transportkosten Logistik-Kosten Transportplanung betrifft die Gestaltung von Transportsyste­men und umfaßt sowohl strukturelle (stra­tegische) als auch prozessuale (operative) Aufgaben. Im Rahmen der Marketing- Logistik stellt sich für die Transportplanung die Grundfrage, auf welche Weise Außenla­ger und/oder Kunden von herstellereigenen Fabriklagern und/oder zentralen, regionalen oder lokalen Außenlagern mit Gütern ver­sorgt werden sollen. Die Merkmale der Transportaufgabe werden vor allem durch die Ausprägungen der fol­genden Einflußgrößen determiniert. Eigenschaften der Transportgüter: Aggre­gatzustand, Gewicht, Volumen, Handhab­barkeit, Gefährlichkeit, Wert, Temperie­rung. Struktur und Beschaffenheit des Lieferge­bietes: räumliche Ausdehnung, geographi­sche Bedingungen, Verkehrsnetz, Verkehrs­dichte, hoheitliche Grenzen. Standorte der Liefer- und Empfangspunk­te: räumliche Streuung bzw. Konzentration, Standortveränderungen im Zeitablauf, Pro- gnostizierbarkeit. Merkmale von Angebot und Nachfrage: Güterarten und -mengen, Homogenität/He­terogenität, Frequenz, Variabilität, Progno- stizierbarkeit,Dispositionsfähigkeit. Zur Bewältigung von Transportaufgaben stehen verschiedene Klassen von Transport­mitteln zur Verfügung, die jeweils durch ein spezifisches Eigenschaftsprofil gekenn­zeichnet sind. Die wichtigsten dieser Eigen­schaften sind: Schnelligkeit, Verkehrsnetz­dichte, Transportsicherheit, Transporthäu­figkeit,Flexibilität,Massenleistungsfähigkeit und Transportkosten. Im Wettbewerb zwi­schen den einzelnen Transportmitteln sind deren Leistungsprofile gegeneinander abzu­wägen. Die Abh. gibt einen Überblick über die prinzipiellen Transportmittelalternati­ven im Rahmen des Güterverkehrssystems. Die Lösung eines Transportproblems erfor­dert jeweils den Aufbau einer Transportket­te. In einer eingliedrigen Transportkette sind Liefer- und Empfangspunkt ohne Wechsel des Transportmittels unmittelbar verbunden (ungebrochener, direkter Verkehr). In einer mehrgliedrigen Transportkette findet dage­gen ein Wechsel des Transportmittels statt (gebrochener, kombinierter Verkehr). Der Aufbau einer Transportkette für den Güter­fluß erfordert stets auch den Aufbau einer entsprechenden Kette für den Informations­fluß. Bei der Bildung von Transportketten ver­sucht man, die Vorteile verschiedener Trans­portmittel (Verkehrsträger) miteinander zu kombinieren, die für den Transport notwen­dige Verladung der Güter zu vereinfachen und dadurch die Transportkosten zu senken. Im kombinierten Verkehr werden die Trans­portmittel so aufeinander abgestimmt, dass der Übergang von einem zum anderen Transportmittel nur noch möglichst geringe Umschlagsoperationen verursacht. Im kombinierten Verkehr soll Arbeitsinten­sität durch Kapitalintensität ersetzt, der Übergang des Transportgutes bei einem Transportmittelwechsel mechanisiert und die Vorteile spezifischer Nahverkehrsmittel mit jenen spezifischer Fernverkehrsmittel kombiniert werden. Für die Auswahl der geeignetesten Trans­portmittelkombination sind insbesondere die folgenden Transportkriterien von Be­deutung: Kostenkriterien: Transportkosten ein­schließlich der Kostenauswirkungen in den anderen Bereichen und auch außerhalb der Marketing-Logistik (Logistik-Kosten). Leistungskriterien: Transportzeit, Trans­portfrequenz, quantitative und qualitative Eignung der Transportmittel in technischer Hinsicht, Vernetzungsfähigkeit, Elastizität und Flexibilität, Anfangs- und Endpunkte der Transportverbindung, Zuverlässigkeit des Transports, Nebenleistungen (z. B. Leer­gutrücknahme) (Lieferservice). Sehr häufig steht der Straßenverkehr als Transportalternative zur Disposition. Vor allem dann stellt sich die Frage, inwieweit die Transportleistung in Form des Werk­verkehrs selbst erbracht oder als Dienst­leistung von spezialisierten Logistik­Dienstleistern fremdbezogen werden soll. Bei einer vollständigen Selbsterstellung der Transportleistung ist eine Kapazität des eige­nen Fuhrparks vorzuhalten, die auf Dauer für alle zu erbringenden Transportleistungen ausreichen muß. Insbesondere bei im Zeitab­lauf schwankenden Leistungsanforderungen stellt sich hierbei das Problem der mangeln­den Auslastung der Kapazitäten und der ho­hen Fixkostenbelastung. Das andere Extrem ist die komplette Auslagerung der Trans­portfunktion auf Logistik-Dienstleister und die damit einhergehende Mobilisierung der Transportkosten. Generelle Vorteile dieser beiden Alternativen sind: Fremdbetrieb: Professionalität durch Spe­zialisierung, Flächendeckung, Entlastung des Verladers durch Delegation von Pflichten und Verantwortlichkeiten, kei­ne Investitionen / Instandhaltungskosten, Flexibilität (kombinierter Verkehr). Eigenbetrieb: Größere Kontrolle über Service und Produkte, stärkere Kunden­beziehung, kurzfristige Verfügbarkeit. In der Praxis stellt sich dieses Make-or-buy- Problem häufig in der Weise, dass ein geeig­netes Mix aus eigener Transportkapazität und der zusätzlichen Inanspruchnahme fremder Transportleistungen angestrebt wird. Mit dem zunehmenden Leistungsange­bot von Logistik-Dienstleistern, die neben flächendeckenden Verkehren, hohen Auslie­ferungsgeschwindigkeiten, Spezialdiensten und dergleichen auch die Übernahme weite­re Aufgaben der Waren- und Informa­tion- Logistik anbieten, wird jedoch die komplette Auslagerung der Transportfunk­tion oder der gesamten Distributionsfunk­tion für viele Verlader (Hersteller, Handel) zunehmend interessanter. Gegenstand der operativen Transportsteue­rung sind die physischen Warenflüsse und die zugehörigen Informationsflüsse. Unter Einsatz der jeweiligen Transporttechnologie sind die Einzelprozesse Beladen, Befördern, Umschlagen und Entladen zu regeln. Dabei tritt die Frage der Automatisierung für alle Einzelprozesse und die effiziente Gestaltung der transportbezogenen Informationsflüsse (Informations-Logistik) zunehmend in den Mittelpunkt. Je mehr in Distributionssy­stemen Lagerbestände abgebaut werden und damit Puffer entfallen (Just-in-Time-Lo- gistik), desto zeitkritischer und sensibler wird das System, desto zuverlässiger müssen die Transporte abgewickelt werden. Insbe­sondere durch Informationen, die dem phy­sischen Warenfluß vorauseilen, lassen sich Dispositionsspielräume gewinnen, Status- reportsysteme geben Aufschluß über den ak­tuellen Stand der Transporte, transportbe­gleitende Informationen beinhalten alle aktualisierten Anweisungen für die Trans­portabwicklung und erlauben damit eine fle­xible Reaktion auch bei kurzfristig eingetre­tenen Störungen, Umdispositionen und dergleichen und nachlaufende Informatio­nen bilden die Basis für vielfältige admini­strative Zwecke. In diesem Zusammenhang spielt auch die lückenlose Verfolgung der Sendungen unterwegs, etwa durch Mobil­funksysteme der Transportmittel, eine zu­nehmend wichtige Rolle. Aufgabe der Fuhrparkplanung ist die Festle­gung der Kapazität, der Zusammensetzung und der Standorte unternehmenseigener Transportmittel (i. d. R. Lkw). Die Nutzbar­keit der Fuhrparkkapazität hängt v. a. davon ab, inwieweit die einzelnen Transportmittel den speziellen Leistungsanforderungen der Transportaufgaben angepaßt sind. So erfor­dern viele Transporte kleiner Mengen in städtischen Bereichen mit vielen Ausliefe- rungs- bzw. Sammlungsstationen eine völlig andere Ausstattung als Streckentransporte kompletter Ladungen zu einzelnen Ziel­punkten. Gegenstand der Transportnetzplanung ist die Festlegung der Streckenrelationen, die von den Transportmitteln regelmäßig (Linienverkehr) oder fallweise (Gelegen­heitsverkehr) befahren werden sollen. Diese Aufgabe stellt sich sowohl für Speditionen als Anbietern von Transportleistungen als auch für Unternehmen mit eigenem Fuhr­park. In Abstimmung mit dem Transportnetz gilt es auch, das Informationsnetz zu planen, um alle mit dem Warenfluß in Berührung kom­menden Aufgabenträger an den zugehörigen Informationsfluß anzubinden. Da dies in al­ler Regel unterschiedliche Unternehmen, z.B. Verlader, Speditionen und Abnehmer sind, stellt sich hierbei das Problem der Schnittstellenbewältigung im Informations­system. (Informations-Logistik). Gegenstand der Transportmitteleinsatzpla- nung ist die Zuordnung von Transport- (und Pcrsonal-)kapazitäten zu bestimmtenTrans- portaufgaben und die damit zusammenhän­gende Routenplanung. Dabei ist grundsätz­lich zwischen einer Strecken- und einer Tourenauslieferung zu unterscheiden. Im Rahmen der Routenplanung geht es bei einer Streckenbelieferung vornehmlich um die Er­mittlung des kürzesten Weges vom Aus­gangs- zum Zielpunkt durch das Verkehrs­netz, während bei der Tourenauslieferung die Anzahl und Reihenfolge der Einbezie­hung von mehrerenZielorten in eine gemein­same Auslieferungsrundreise festzulegen ist, die häufig einer Vielzahl von Nebenbe­dingungen (z.B. Zeitfenster) unterliegt. Routenplanungen gehören zu den laufend anfallenden, operativen Aufgaben der Transportplanung, für die eine Vielzahl von Operations-Research-Verfahren entwickelt worden sind, die angesichts des kombinato­rischen Problemcharakters v. a. heuristischer Natur sind.      

Literatur:  Domschke, W., Logistik, Bd. 1: Trans­port, Bd. 2: Rundreisen und Touren, München 1982 bzw. 1985. Ihde, , Transport, Verkehr, Logistik, 2. Aufl., München 1992. Kett, Fuhr­parkplanung als integratives Planungskonzept, Bergisch-Giadbach, Köln 1988.

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