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Road Pricing

marktwirtschaftliches Instrument zur ökonomischen Steuerung von Verkehrsströmen und darüber hinaus zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur für den Strassenverkehr. Kennzeichen des Road Pricing ist die zeitlich und räumlich differenzierte Erhebung eines fahrleistungsabhängigen Entgeltes für die Strassenbenutzung. Durch das Road Pricing werden die Strassenbenutzungsentgelte je nach Verkehrsaufkommen sowohl räumlich, etwa. in Ballungszentren oder auf stark frequentierten Fernstrassenverbindungen, als auch in zeitlicher Hinsicht, z. B. während der rush hour, flexibel angepasst. Die unterschiedlichen Preise für die Strassennutzung bewirken eine Verlagerung der Verkehrsströme auf Zeiten. schwächerer Nachfrage bzw auf weniger verkehrsbelastete Routen und dienen der gleichmässigen Kapazitätsauslastung der Strassen. Das Road Pricing ist deshalb nicht zu verwechseln mit einer pauschalen Strassenbenutzungsgebühr (z. B. Schweizer Autobahnvignette), da diese weder zwischen Vielfahrten und gelegentlichen Fahrten diskriminiert noch räumlich und zeitlich differenziert ist und somit keinen oder nur einen begrenzten verkehrslenkenden Einfluss hat. Ansatzweise wird das Road Pricing in Norwegen und Kalifornien praktiziert. In Bergen wird tagsüber für Fahrten in die Innenstadt eine Strassenbenutzungsgebühr erhoben. In Kalifornien dürfen wichtige Strassen nur befahren werden, wenn der Benutzer im Besitz eines bestimmten Gebührenguthabens ist, von dem entsprechend der Strassennutzung mit Hilfe elektronischer Geräte Gebührenpunkte abgebucht werden. Durch den Einsatz moderner Mikroelektronik sowie der Satellitentechnik wäre ein flächendeckendes Road PricingSystem einzuführen, das unter ökonomischen Gesichtspunkten allen Aspekten der Strassenbenutzung einschl. der Abgeltung der externen Kosten des Strassenverkehrs gerecht werden könnte.         

Sammelbegriff für die Erhebung von diversen Straßenbenutzungsabgaben für den fließenden Verkehr in Abhängigkeit von z.B. dem Stauungsgrad, der Abnutzungsintensität und des Investitionsmittelbedarfs für Verkehrsinfrastrukturinvestitionen. Road pricing ist i.e.S. ein marktwirtschaftlicher Steuerungsmechanismus, um das Angebot mit der Nachfrage nach Straßeninfrastrukturleistungen (Infrastruktur) in Übereinstimmung zu bringen und dient dem Eigentümer der Verkehrsinfrastruktur zur Erzielung von Einnahmen. Kennzeichen des road pricing ist die Differenzierung der Straßenbenutzungsabgabe je nach Verkehrsaufkommen in räumlicher (Ballungszentren, stark frequentierte Fernstraßenverbindungen) und zeitlicher Hinsicht (während der rush hour) und deshalb nicht mit einer pauschalen Straßenverkehrsabgabe (z.B. Schweizer Autobahnvignette) zu verwechseln. Mit steigendem Verkehrsaufkommen auf einem Straßenabschnitt nimmt die gegenseitige Behinderung der Verkehrsteilnehmer zu, so dass durch die Rivalität der Nachfrager um die knappe Straßenkapazität eine Nachfragersteuerung über den Preis ökonomisch sinnvoll wird. Der Ausschluss nicht zahlungswilliger Nachfrager ist durch moderne Techniken weitgehend gewährleistet, so dass für diese Teile der Straßeninfrastruktur die Kennzeichen öffentlicher Güter nicht uneingeschränkt vorhanden sind. Zu Verkehrsballungen auf Straßen kommt es, weil die Nachfrageentscheidung der Straßennutzer nur durch die sie selbst belastenden privaten Grenzkosten bestimmt wird. Die auf die anderen Straßenbenutzer oder auf die Allgemeinheit abgewälzten sozialen Grenzkosten gehen dagegen nicht in das Entscheidungskalkül ein, woraus eine Übernachfrage nach Straßennutzungen und eine nicht optimale Allokation von Ressourcen bewirkt wird. Diese Übemachfrage nach Straßennutzungen ist mit Wohlfahrtsverlusten verbunden, weil die individuelle Zahlungsbereitschaft bei dieser Fahrtenhäufigkeit geringer ist als die gesamten volkswirtschaftlichen Kosten. Ziel einer den Faktoreinsatz optimierenden Preispolitik ist es dann, dem individuellen Nachfrager die sozialen Zusatzkosten in Form einer Ballungsabgabe bewußt zu machen, wobei die Höhe der Ballungsabgabe der Differenz zwischen den privaten und den sozialen Grenzkosten zu entsprechen hat. Ist die Nachfrage nach StraBeninfrastrukturleistungen nicht völlig preisunelastisch, dann wird das Verkehrsaufkommen mit Hilfe der Ballungsabgabe auf ein Mass reduziert, das den volkswirtschaftlichen Nettonutzen der Verkehrsabwicklung maximiert. Nach der Theorie der wirtschaftlichen Entgelte leitet sich die Höhe der Ballungsabgabe hingegen aus den Angebots-Nachfrage-Bedingungen auf einem (gedachten) Markt für Verkehrsinfrastrukturleistungen ab. Solange die Kapazitätsgrenze der Straßeninfrastruktur nicht überschritten ist, wird für die Infrastrukturnutzung ein Preis erhoben, der die Abdeckung der marginalen Wegekosten gewährleistet. Nach dem Überschreiten der Kapazitätsgrenze tritt zu diesem Kostenentgelt ein an der - direkten Preiselastizität der Nachfrage orientiertes »reines Entgelt« hinzu, das die Nachfrage mit der wirtschaftlichen Maximalkapazität der Straßeninfrastruktur in Übereinstimmung bringt. Die Erhebung von stauungsabhängigen Straßenbenutzungsentgelten bewirkt eine Verlagerung der Verkehrsströme auf Zeiten schwächerer Nachfrage bzw. auf weniger verkehrsbelastete Routen und dient damit der gleichmäßigen Kapazitätsauslastung der Straßen. Da die Straßenbenutzungsabgaben diejenigen Fahrten verhindern, deren Wert geringer ist als die dem Fahrer zusätzlich entstehenden Kosten, und insg. zu einer flüssigeren Verkehrsabwicklung beitragen, bewirken sie eine Reduktion der negativen externen Effekte (Externalitäten) des Straßenverkehrs. Die Gewährleistung eines reibungslosen Verkehrsflusses wirkt wachstumsfördernd, da Infrastrukturleistungen als Vorleistungen in zahlreiche Produktionsprozesse eingehen. Stauungen verringern hingegen das Angebot an Arbeit und Realkapital. Mit der Erhebung von Straßenbenutzungsabgaben gehen Wirkungen auf die Einkommensverteilung einher, wobei niedrigere Einkommensgruppen kurzfristig stärker belastet sein können als höhere Einkommensgruppen. Längerfristig bewirkt das road pricing jedoch eine Änderung der Wohnortwahl der Haushalte und der Standortwahl der Unternehmen, so dass sich ein gleichmäßigeres regionales Verkehrsaufkommen bei gleichzeitiger Reduktion der Verkehrsleistungen einstellt. Probleme bei der praktischen Anwendung des road pricing ergeben sich aus der unterstellten Reagibilität der Straßenbenutzungsabgaben auf infinitesimale Nachfrageänderungen. Eine derart variable Preispolitik, die sich jeder Nachfrageänderung anpaßt, ist kaum realisierbar, zumal dies mit einer erheblichen Unsicherheit für die Nachfrager bezüglich der Höhe der Straßenbenutzungsabgaben verbunden ist. Die Preistransparenz muss für den einzelnen Fahrer jedoch vor Fahrtantritt sichergestellt sein, um eine rationale Nachfrageentscheidung treffen zu können. Für die Kalkulation der Straßenbenutzungsentgelte muss bei den angeführten Konzepten entweder die Höhe der sozialen Grenzkosten oder aber die Preiselastizität der Nachfrage bekannt sein. Ansatzweise realisiert ist das road pricing in einzelnen norwegischen und kalifornischen Städten. Literatur: European Conference of Ministers of Transport (1989). Lehmacher, H. (1975). Baum, H. (1972)

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