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Tarife

staatlich administrierte Preise, die ihre rechtliche Basis in den Bundestarifordnun­gen finden. Sie haben die Eigenschaft, den Anbieter in seiner Preisgestaltung zu binden und eine freie zielgruppenspezifische Preis­bildung unmöglich zu machen. Ein gutes Beispiel für die Tarifbindung gegenüber so­wohl konsumtiven als auch bestimmten in- vestiven Verwendern stellt die Energiewirt­schaft dar (Energie-Marketing).

(1) Preisliste einer Versicherung oder im Handel . (2) Tabelle bzw. mathematische Formel für Zwecke der Besteuerung ( Steuertarif ) oder Entlohnung ( Tarifvertrag ).

1. systematisches Verzeichnis von Preisen, Abgaben etc. Zur genaueren Charakterisierung spricht man von Steuertarif (Steuerpolitik) und Zolltarif (—Zoll). Im Arbeitsrecht gibt der Tarif eine Übersicht über den —Tariflohn. Bei —öffentlichen Unternehmen werden die Preise für abgegebene Leistungen häufig als Tarife bezeichnet. 2. In der Verkehrswirtschaft ist der Tarif ein systematisches Preisverzeichnis, das für eine grosse Zahl von Verkehrsleistungen die Berechnung der —Beförderungsentgelte für eine gewisse Zeitdauer festlegt. Man unterscheidet z.B. beim Eisenbahnverkehr: ·  nach Transportobjekten: Personentarife und Gütertarife; ·    nach der Anwendung: Regeltarife und Ausnahmetarife (wobei im Güterverkehr der Bundesrepublik Deutschland die Verteilung etwa 20% zu 80% der Beförderungsmenge ausmacht); ·    nach dem Geltungsbereich: Inland-, Ausland-, internationale Tarife (auf letztere entfallen etwa 25% der gesamten Beförderungsmenge im Güterverkehr); ·    nach der Frachtsatzbildung: Kilometer-, Staffel- und Zonentarife; ·    nach den verfolgten Zielen: Wettbewerbs-und Unterstützungstarife; ·    nach der Preisflexibilität: Höchst-, Mindest-, Fest- und Margentarife (Preisspannen). Die Grundsätze der Tarifgestaltung und die Anwendungsbedingungen der Tarife bilden ein Tarifsystem. Die Tarifsysteme der Personenbeförderung differenzieren die Preise entsprechend der Reiseentfernung, der Schnelligkeit und nach sonstigen zeitlichen Merkmalen der Beförderung (Schnellzug-, Personenzug-, Wochenend-, Werktags-, Di-Mi-Do-Tarife), der Bequemlichkeit (1., 2. Klasse), der Anzahl der Personen (Einzel-, Gruppenfahrten), nach der Belastbarkeit der Nachfrager (Normal-, Sozialtarife) und nach sonstigen verkehrsoder raumwirtschaftlichen Zielsetzungen. Der Aufbau des Tarifsystems für den Gütertransport stützte sich in der Praxis lange Zeit sowohl auf eine starke Differenzierung der Transportgüter nach ihrem Wert (Wertsystem), als auch nach ihrem Raumbedarf (Wagenraum- oder Gewichtsklassensystem). Das Wertsystem bestand zuletzt aus insgesamt acht Güterklassen (A, B, C sowie den Montangüterklassen I bis V), wobei mit abnehmendem Wert auch ein sinkender Transportpreis (abnehmender Frachtsatz) in Rechnung gestellt wurde. Das Wagenraumsystem unterschied die Mengen- oder Gewichtsklassen bis 5 t, 10 t, 15 t, 20 t, 25 t, wobei sich die Frachtsätze unterhalb 25 t durch prozentuale Zuschläge errechneten. Im Zuge der Notwendigkeit der Angleichung der jeweiligen nationalen Vorschriften im Hinblick auf den gemeinsamen EG-Binnenmarkt sowie den Umstand, dass das Tarifwerk der DB teilweise als zu unübersichtlich und inflexibel erachtet wurde, reduzierte man als ersten Schritt zur Vereinfachung des Tarifwerks zum 1. 1. 1987 das Wertsystem auf nur noch zwei Güterklassen (A und B), so dass heute praktisch keine Werttarifierung mehr besteht. Das Frachtsatzniveau der neuen Güterklasse A entspricht dem der ehemaligen Montangüterklasse I, das der neuen Güterklasse B dem der ehemaligen Montangüter- klasse IV. Zum 1. 1. 1992 trat eine weitere Veränderung in Kraft, die die Tarifierung des Wagenladungsverkehrs betrifft, wodurch das Regelklassen- und Wagenraumsystem modifiziert wurde. Ziele der Änderung des Tarifsystems sind die Schaffung einer grösseren Transparenz der Tarifbildung, eine grössere Kundenfreundlichkeit, aber auch eine höhere Preisflexibilität und grössere Reaktionsmöglichkeiten der DB auf Marktveränderungen. Das neue Güterpreissystem der DB besteht künftig aus einem Richtpreis-System und einem Vereinbarungs-System. Die Richtpreise setzen sich zusammen aus den Grundfrachten für eine Standard-Transportleistung in Höhe von 25 t in einem Achsenwagen und werden über entsprechende Koeffizienten, in denen die Gewichtsstufen und Wagenarten zum Ausdruck kommen, modifiziert. Die zusätzliche Berücksichtigung von Entfernungsstufen lässt den Transportpreis nur degressiv ansteigen. Neben den Grundpreisen werden Zuschläge (für besonders aufwendige Transportleistungen) bzw. Abschläge (für den Transport in Privatgüterwagen) sowie Entgelte für Zusatz- und Sonderleistungen der DB (z. B. logistische Dienste) berechnet. Das Vereinbarungssystem schafft der DB einen Preisbildungsspielraum, da die Vereinbarungspreise je nach Wettbewerbssituation bzw. Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen auf einer bestimmten Relation sowie unter Berücksichtigung der Festlegung besonderer Konditionen gebildet werden können. Sie werden als Abschläge von den Richtpreisen errechnet. Die bestehenden Ausnahmetarife bleiben jedoch für eine Übergangszeit innerhalb des neuen Tarifsystems der DB erhalten. Neben den Tarifen für Wagenladungen werden Tarife für Stückgutsendungen gebildet. Der Übergang von den Gewichtsklassen zum Gewichtsstufensystem — führt insb. dazu, dass Fehlgewichtsberechnungen künftig entfallen und die Fracht gleichmässig von Tonne zu Tonne ansteigt. Das Tarifsystem der DB im Güterverkehr trägt mit seiner Abstufung der Grundpreise und der Bildung von Verhandlungspreisen sowohl gemeinwirtschaftlichen, als auch betriebswirtschaftlichen Zielen Rechnung. Je nach Ausgestaltung des Tarifsystems im Güterverkehr kann der Regelfrachtsatz für bestimmte Transporte abgeändert werden. Die Staffelung kann z. B. nach Güterklassen, Versandgewicht oder Transportentfernung (Entfernungsstaffel) erfolgen. Wird bei der Beförderungsentfernung auf eine Staffelung des "Preises pro Kilometer" (= Frachtsatz) verzichtet, ergibt sich ein "reiner" (proportionaler) Entfernungstarif. Abweichungen von diesem Grundsatz eröffnen verschiedene Möglichkeiten der Ausgestaltung einer Entfernungsstaffel. Schliesslich kann in grossen Sprüngen (Zonen) oder über alle Entfernungen ein einheitliches Beförderungsentgelt festgelegt werden (wie zum Beispiel im Postverkehr bei der Briefzustellung im Inland), wodurch die Raumabhängigkeit des Transports nahezu vollständig aufgehoben wird. Der Nulltarif, zeitweilig für den —öffentlichen Personennahverkehr diskutiert, würde die Transportkosten ganz vom einzelnen Beförderungsfall lösen und sie der Gesamtwirtschaft anlasten. Da er sich als kein geeignetes Mittel zur besseren Auslastung des öffentlichen Personennahverkehrs und zur Reduktion des Individualverkehrs herausgestellt hat, wurde auf den Nulltarif — bis auf einige Ausnahmefälle — verzichtet. Beispiele für umfassendere Tarifsysteme im Güter- und Personenverkehr der Bundesrepublik sind: Deutscher Eisenbahn-Güter- und Tiertarif (DEGT), Deutscher Eisenbahn-, Personen-, Gepäck- und Expressguttarif (DEPT), Reichskraftwagentarif (RKT), Güternahverkehrstarif (GNT).                Literatur: Wissenbach, K., Tarifwesen, Heidelberg, Mainz 1982.

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