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Verkehrspreisbildung

Verkehrsleistungsabsatz

entspricht in verschiedenen Fällen den theoretischen Modellen, in anderen Fällen treten jedoch (v.a. staatlich bedingte) Abweichungen auf, die in erster Linie aus den unterschiedlichen Verkehrspreisstrategien zu erklären sind: Gemeinwirtschaftlich organisierte Verkehrsbetriebe stehen unter dem Prinzip der Sozialpflichtigkeit der Kapital- und Ertragsverwendung; erwerbswirtschaftliche Verkehrsunternehmen sind auf Gewinnerzielung ausgerichtet. Hinzu kommen historisch gewachsene Formen, entstanden in Notzeiten und beeinflußt durch die speziellen Verkehrsfunktionen. Zwei typische Formen der Preisbildung sind zu unterscheiden: a) Preissetzung in Form von Verkehrstarifen tritt insbes. dort auf, wo Verkehrsleistungen die Eigenschaft öffentlicher Güter aufweisen (Eisenbahn), wo - Kartelle die Möglichkeit der Marktorganisation haben (Linienschiffahrt, Linienluftverkehr) oder wo der Staat zwangsweise in den Markt und die Preisbildung eingreift, um entweder den zu erwartenden ruinösen Wettbewerb zu verhindern (Binnenschiffahrt) oder zugunsten anderer Verkehrsträger die Verkehrsteilung zu beeinflussen (Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen, Eisenbahnverkehr). Regeltarife sind (in negativer Abgrenzung) alle Tarife, die nicht Ausnahmetarife sind. Ausnahmetarife sind aber kurioserweise in weiten Bereichen der Verkehrswirtschaft geradezu die Regel (im Tarifsystem der Deutschen Bundesbahn 73% aller Beförderungsleistungen im Güterverkehr). Allgemeine Ausnahmetarife gelten für bestimmte Güter nach allen Stationen oder für bestimmte Waren eines Gebietes nach allen anderen Gebieten der BRD bzw. für die Versendung von Gütern aus allen Gebieten nach bestimmten Gebieten. Spezielle Ausnahmetarife beziehen sich auf bestimmte Transporte für bestimmte Güter auf bestimmten Verkehrsrelationen. In der praktischen Handhabung der speziellen Ausnahmetarife kommt eine deutliche Durchbrechung des Prinzips der Tarifgleichheit im Raum zum Ausdruck. Ausnahmetarife dienen verschiedenen Zielsetzungen. Sie lassen sich in die Gruppe der Wettbewerbs- bzw. der Unterstützungstarife gliedern. Wettbewerbstarife sind preispolitische Maßnahmen, um die Wettbewerbsposition gegenüber Konkurrenten zu stärken, um eine bessere Ausnutzung ungleichartiger Verkehrsströme zu erreichen oder eine bessere Ausnutzung überhängender Kapazitäten zu gewährleisten. Unterstützungstarife sind nach den Bestimmungen des Vertrags zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft grundsätzlich untersagt und im Einzelfall genehmigungspflichtig. Mit dieser Form der Ausnahmetarife kann eine Begünstigung z.B. in der Entwicklung zurückgebliebener Räume, notleidender Industrien, aber auch neu entstehender Wirtschaftszweige erreicht werden. Eine besonders heftige Diskussion entwickelte sich um den Charakter der deutschen Seehafenausnahmetarife (Wettbewerbs- oder Unterstützungstarife). b) Freie Preisbildung herrscht dort, wo entweder die staatlichen Eingriffsmöglichkeiten beschränkt sind oder wo eine Kartellierung unmöglich ist (Trampschifffahrt, grenzüberschreitender Binnenschiffsverkehr, Charterluftverkehr). Die Preisbildung der Eisenbahn hatte lange Zeit absoluten Leitcharakter für die übrigen Verkehrsträger, verliert aber heute angesichts des relativen Bedeutungsschwunds der Eisenbahn im Rahmen des Verkehrssektors an Einfluß. Die Art der Festsetzung der Verkehrstarife ist teilweise historisch bedingt, entspricht aber auch weitgehend dem gemeinwirtschaftlichen Charakter der Verkehrspreisstrategie der Eisenbahn (Festlegung durch den Verwaltungsrat, Genehmigung durch den Bundesminister für Verkehr). Gleichwohl hat sich eine sehr weitreichende Form der Verkehrspreisdifferenzierung herausbilden können (Wert-, Entfernungs- und Mengenstaffeln). Der Fernverkehr mit Lastkraftfahrzeugen, heute schärfster Konkurrent der Eisenbahn v.a. bei höherwertigem Ladegut, wurde nicht nur der Verkehrskonzessionierung und -kontingentierung unterworfen, sondern sein Tarifsystem war lange Zeit auch unmittelbar an die entsprechenden Eisenbahntarife gekoppelt. Die ursprünglich freie Preisbildung in der Binnenschiffahrt wurde nach dem Aufkommen eines inversen Angebotsverhaltens der Kleinschiffer während der Weltwirtschaftskrise durch dirigistische Eingriffe des Staates abgelöst. Dies geschah schrittweise zwischen 1931 und 1933 durch die organisatorische Zusammenfassung der Kleinschiffer in öffentlich-rechtlichen Verbänden und deren Beteiligung am Fracht- und Schleppgutaufkommen der Reedereien durch Mitbeschäftigungsverträge. Diese Verbände wurden 1972 in reedereimäßig arbeitende Genossenschaften umorganisiert. Preispolitisch entscheidend sind die Frachtenausschüsse, die heute paritätisch mit Vertretern der Verladerseite und der Schiffahrtstreibenden besetzt sind. In verschiedenen Bereichen der Verkehrswirtschaft haben sich - Kartelle herausbilden können. Die bekanntesten finden sich in der internationalen Linienschiffahrt (Konferenzsystem) und im Linienluftverkehr (IATA); sie waren lange Zeit für die Tariffestsetzung sowie für die gesamte Organisation der relevanten Märkte verantwortlich. Demgegenüber sind die Preise in der Trampschiffahrt und im Charterluftverkehr traditionell frei beweglich. Mit der Realisierung des Europäischen Binnenmarktes wurden mit 1.1.1993 zunehmend die Verkehrspreise freigegeben. Dies gilt generell für die grenzüberschreitenden Verkehre und verstärkt auch für den nationalen Güterfernverkehr auf Schiene, Straße und Wasserstraße. Im Zuge des Übergangs zu marktlichen Formen der Preisbildung und aus allokativen Beweggründen werden Möglichkeiten des road pricing diskutiert und mancherorts bereits erprobt. Literatur: van Suntum, U. (1986). Klatt, S. (1985)

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